做座京沪高铁不堪雷击电气化系统成薄弱环节
京沪高铁不堪“雷击” 电气化系统成薄弱环节
2011年6月30日,京沪高铁在 千呼万唤 之后正式投入运营。然而运营不到半个月,10经过量年的发展-12日内就连续发生两次接触电力故障,虽未造成乘客的生命财产损失,但 车厢的闷热,供给不足的食物和不间断的走走停停 还是让旅客们心有余悸。
车厢闷热,旅客纷纷出来透气
7月10日,山东省雷雨大作,京沪高铁接触不堪 雷击 ,接触断线导致长时间停电,7月12日,雷雨依旧,京沪高铁再次断电停运,原因仍是接触,电气化系统不容易出现过热2010年成为京沪高铁的最薄弱环节。
列车纷纷晚点
还记得6月初,国内30名工程界知名院士、专家,对即将开通运营的京沪高速铁路进行了检查评估。认为,京沪高铁在工程建设、高速列车、运行控制等多个方面有重大技术创新,各项指标均达到世界先进水平,完全具备投入运营条件。现在回头看看,这个检查评估恐怕是不全面的,通过郑州研究院总经理史志荣亲临现场检查指点工作这几次事故的教训,京沪高铁需要将安全置于比速度更高的位置上,对设备故障的原因进行全面的检测与评估,重点是电气化系统主架构 接触。
中国工程院院士、高铁专家王恕梦如此表示,京沪高铁接连出现事故,都是因为技术环节最薄弱的接触,对于尚处磨合期的京沪高铁而言,属正常范围。处于磨合期就可以频发事故吗?高铁电气化配置(包括通信信号系统和牵引供电系统的建设),以及电气化和信息化配置部分已经占到高铁投资的25%~40%,电气化系统也作为高铁技术要求较高的部分,如此多的投资与研究,怎能一开始成为高铁建设的薄弱环节。难道没有 人身安全威胁 的事故就不叫 安全事故 了吗?
中国的高铁已不是第一次出现问题了,2009年的武广高铁,也是在试运营的前3个月内设备多次故障,仅媒体披露的就有5次,西安、郑州也相继发生过类似的停运现象,难道这还不能让京沪高铁得以重视吗?当然,笔者再此并不是要指责什么,只是如此多的人力、财力、物力搭建起来的京沪高铁,让人们在热烈期望之下渐渐对高铁增添了更多的隐忧。有友甚至如此调侃 以后刮风下雨,还是不坐京沪高铁吧。
已经有再一再二,千万不要有再三再四,铁路部门必须避免此类事故的发生,并对每一起事故都给公众详细地解释,拿出令人信服的解决方案,才能逐渐挽回公众对京沪高铁的信心,否则只能令公众愈走愈远。
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